La privatización de la alta velocidad lleva el modelo Ryanair al tren

La liberalización del transporte de pasajeros por tren ya está aquí. A finales de año, varias compañías competirán con Renfe por las líneas de alta velocidad más rentables. Los fiascos del caso inglés y de la privatización del ferrocarril de mercancías en España sobrevuelan un proceso que supone todo un terremoto para el sector.

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// Álvaro Minguito

Inicialmente se iba a llamar EVA y en febrero de 2018 el entonces ministro de Fomento, el popular Íñigo de la Serna, presentaba en Barcelona “el nuevo servicio smart train de Renfe”, como la propia compañía lo definía. No cuajó entonces, pero sí lo hará en abril de 2020 bajo un nuevo nombre: AVLO. Es el desembarco del low cost en la alta velocidad con la que otro ministro, esta vez socialista, quiere que este tipo de tren “ya no sea un producto solo enfocado a viajes de negocios —SIC— sino que se abre a familias, a jóvenes y a otros colectivos que lo usaban de forma muy ocasional”, como declaraba José Luis Ábalos en la presentación del AVLO el 11 de diciembre. “La alta velocidad llegará a todos”, proclamaba exultante.

La llegada del modelo Ryanair al ferrocarril español es el primer síntoma del nuevo tsunami que se le viene encima al sector: la liberalización del transporte de pasajeros por tren en España, prevista para diciembre de 2020. La medida es la trasposición hispánica del llamado Cuarto Paquete Ferroviario, que obliga a los Estados miembro de la Unión Europea a liberalizar el sector, como ya se hizo con el transporte de mercancías por ferrocarril.

En concreto, y a falta de afinar nombres y porcentajes de ocupación de líneas, al menos dos nuevas compañías ofertarán billetes de alta velocidad: la francesa SNCF e Intermodalidad de Levante (Ilsa), un consorcio integrado por Air Nostrum y Trenitalia. Con AVLO, Renfe coge carrerilla para competir con los nuevos actores en un proceso con el que Fomento quiere aumentar en un 60% las circulaciones por estos corredores.

Las más rentables

Adif, empresa pública gestora de las infraestructuras ferroviarias, seleccionaba a finales de noviembre a estos dos consorcios, que competirán con Renfe para cubrir los tres paquetes de servicios que constituyen la primera gran liberalización del transporte de pasajeros por tren en España. Una competencia que, por el momento, solo realizarán en los corredores Madrid-Barcelona-frontera francesa; Madrid-Sevilla-Málaga y Madrid-Valencia-Alicante; los más rentables.

El mayor miedo es lo que pueda venir después: la liberalización del resto de líneas de alta velocidad, así como la del tren convencional e, incluso, servicios como Cercanías

El primer paquete, denominado A y con 104 circulaciones diarias, se lo ha adjudicado Renfe. El B, con 16 trayectos, recaerá en Ilsa; mientras que el C, con cinco circulaciones, lo ha obtenido SNCF. El mapa podría ampliarse, ya que las ofertas presentadas por Renfe e Ilsa no cubren el 100% de sus respectivos paquetes, lo que deja la puerta abierta a que los tres grupos que se han quedado fuera —el formado por el fabricante de trenes Talgo, el operador turístico Globalia y el fondo Trilantic; el integrado por Globalvía y Moventia, empresas especializadas en concesiones de infraestructuras y peajes; y el de la tecnológica andaluza Eco Rail— puedan obtener circulaciones.

Espejo británico

Mientras Ábalos hablaba, el Reino Unido vivía el undécimo día de la huelga ferroviaria más larga jamás vivida —27 días— en las islas británicas. Fue convocada por el Sindicato Ferroviario, Marítimo y de Transporte (RMT) en la South Western Railway (SWR), una de las principales operadoras de la red británica, en la que una treintena de compañías se reparten el transporte de pasajeros. La decisión de la empresa de que sean los conductores quienes se encarguen de gestionar las puertas de los convoyes, y no personal a bordo como hasta ahora, era la gota que colmaba el vaso de un proceso que tiene de fondo la pérdida de plantilla, el aumento de las funciones de los trabajadores y el empeoramiento de las condiciones laborales.

Precisamente, la reducción de personal en el AVLO, un tren que recorta gastos eliminando además el servicio de cafetería y ampliando el número de pasajeros por vagón —reduciendo el espacio por viajero—, es una de las cuestiones que preocupan a los sindicatos, además de la seguridad. “Entendemos que además del maquinista debe ir otra persona de Renfe a bordo del tren que dé seguridad al pasaje, que pueda atenderle y que las personas que viajan no se encuentren desamparadas”, indica Pepa Páez, responsable de Comunicación del sector ferroviario de CC OO.

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Ouigo es el servicio low cost que traerá la francesa SNCF a España en diciembre. // Kabelleger / David Gubler

Action for Rail, defensor de la vuelta a manos públicas de la ferrovía, con datos hasta 2017, cuantifica que los subsidios públicos al sistema de tren británico crecieron un 300% desde la privatización del servicio y que el 90% de las inversiones fueron pagadas por el contribuyente

Lo sucedido en las islas británicas, el gran experimento europeo de privatización ferroviaria, está hoy en boca de muchos. “Lo que ocurrió allí a mediados de los años 90 debería haber servido al resto de Europa para no escoge el mismo modelo”, defiende Juan Ramón Ferrandis, coordinador de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril del sindicatos CGT, una central que convocó paros parciales para el 5 de diciembre y una huelga de 23 horas para el día 20 del mismo mes por lo que consideran “la venta a precio de saldo” de una parte de Renfe en el proceso liberalizador.

La privatización de British Rail, urdida por Margaret Thatcher y ejecutada por su delfín John Major, ha dejado un panorama más bien gris en el reino que otrora expandiese el ferrocarril por el globo. El mayor despropósito fue la liberalización del Adif británico. Railtrack, el operador privado que se hizo con el control de la infraestructura, colapsó en 2001 tras un lustro de accidentes y pérdidas económicas. Por supuesto, papá Estado tuvo que intervenir y hoy vías y estaciones han vuelto al control público de la Network Rail.

Sin embargo, los problemas no acaban ahí. Que Jeremy Corbyn llevase en su programa la progresiva nacionalización de las líneas en manos privadas una vez fuesen terminando los contratos viene de un largo proceso de degradación. Por poner algunas cifras, el colectivo Action for Rail, defensor de la vuelta a manos públicas de la ferrovía, con datos hasta 2017, cuantifica que los subsidios públicos al sistema de tren británico crecieron un 300% desde la privatización del servicio y que el 90% de las inversiones fueron pagadas por el contribuyente, no por las empresas que explotan las líneas.

Pepa Páez, de CC OO: “Las líneas más rentables van a ser muy golosas para las empresas privadas, como lo son estos tres primeros corredores”

Además, los precios por trayecto aumentaron un 117% entre 1995 y 2015, según denuncia esta plataforma, y el coste total de operar el sistema de ferrocarril se duplicó en diez años, pasando de 2.400 millones de libras en el período 1990-95 a 5.400 entre 2005 y 2010. Todo esto en un sistema que queda lejos de estar modernizado, con claras deficiencias denunciadas desde múltiples estamentos de la sociedad, y sin perjuicio de una subida del 56% de los salarios de los directivos de las empresas del sector en los tres primeros lustros de privatización, según denunciaba en 2012 el informe Rebuilding Train, de la plataforma Transport for Quality Life.

Fracaso en mercancías

La experiencia de la liberalización del ferrocarril de mercancías en España, puesta en marcha en 2005, tampoco supone un buen augurio. El Libro Blanco sobre el futuro de Europa de la Comisión Europea pretende que el 30% del transporte por carretera a distancias superiores a los 300 km pase al ferrocarril, pero en España la cuota modal del tren en el transporte de bienes fue del 1,9% en 2017, según los últimos datos que la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC) publicó en diciembre de 2018, en claro descenso y a años luz de los porcentajes del 70% del transporte de mercancías por carretera.

Con cifras semejantes, los datos que maneja CGT dejan claro el panorama: “Desde que entró la Ley del Sector Ferroviario en 2005, antesala de la privatización, el transporte de mercancías por tren de todo el Estado ha pasado de ser el 11% al 2,4%”, indica Ferrandis.

CGT cifra la cuota real de mercado del AVE en solo un 3,8%, “mientras el 96,2% de los viajeros han recibido solo el 21% de las inversiones”

Con tales dragones sobrevolando, no es de extrañar que los sindicatos y defensores del ferrocarril social estén en pie de guerra, con una huelga de CGT —central minoritaria en los comités de empresa de Renfe y Adif— que se plantea como el comienzo de un año movido. A pesar de ello, la CNMC, órgano supervisor del proceso de liberalización, señalaba en un informe en julio que “la experiencia de otros países europeos indica que la liberalización es una oportunidad para aumentar la oferta, mejorar la calidad, reducir los precios y mejorar el uso de la infraestructura ferroviaria”.

Son máximas puestas en duda por lo sectores sociales. José Luis Ordóñez, portavoz de la Coordinadora Estatal por el Tren Público, Social y Sostenible, señala que, “como se demostró con la liberalización de la telefonía, no es cierto que vayan a bajar los precios y se vaya a mejorar el servicio”, añadiendo que “lo que sí se cumplirá es que las empresas sacarán su beneficio”.

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Los 3.400 km de alta velocidad construidos han constado 87.000 millones de deuros // Álvaro Minguito

Ordóñez remarca que “estas empresas no harán el mismo servicio más barato, cobrarán el mismo billete de otra manera”. Reducciones de personal, empeoramiento de condiciones laborales de la plantilla y subvenciones estatales para cubrir el déficit son, para él, algunas de las previsibles consecuencias de la privatización del sector.

En la misma línea, Ferrandis expone que “puede ser que los usuarios paguen menos por el billete, pero el resto de la ciudadanía pagaremos más todavía”. El sindicalista remarca que los cánones que pagarán al Estado las futuras explotadoras privadas del servicio “son muy reducidos” y destaca que “ahora no estamos pagando el precio del billete, sino uno reducido; el resto lo pagamos entre todos”. Se refiere a los “87.000 millones de euros que han costado los 3.400 km de líneas de alta velocidad actuales, 1.900 euros por persona”, un medio que apenas utiliza el 7,4% de los usuarios de tren en 2018 en España, según los datos de Renfe relativos a 2017, porcentaje donde la compañía incluye servicios Avant y Alvia, no considerados de alta velocidad por tener velocidades máximas de 250 km/h.

Así, CGT cifra la cuota real de mercado del AVE en solo un 3,8%, “mientras el 96,2% de los viajeros han recibido solo el 21% de las inversiones”. “Hablamos de entre un 0,1%, y un 0,2% de la ciudadanía usuaria de ese tren, y encima, en vez de ser el Estado quien lo explote, habremos construido un gran negocio para las empresas privadas”, denuncia.

Cercanías privado

Pero el mayor miedo es lo que pueda venir después: la liberalización del resto de líneas de alta velocidad, así como la del tren convencional e, incluso, servicio como Cercanías. Como señala Pepa Páez, “las líneas más rentables van a ser muy golosas para las empresas privadas, como lo son estos tres primeros corredores”.

No será a corto plazo. En principio, el Contrato Programa 2018-27, firmado entre el Estado y Renfe Operadora por valor de 9.700 millones, blinda dichos servicios por ocho años. Aunque bien es cierto que revisiones anuales han ido eliminando poco a poco circulaciones de trenes regionales y de media distancia. Es el caso de la orden ministerial que el pasado agosto modificó las Obligaciones de Servicio Público (OSP) —trayectos protegidos y subvencionados por su importancia estratégica— de las líneas Granada-Algeciras y Sevilla-Granada-Almería debido a la introducción del Avant.

CGT denuncia la pérdida de 5.000 circulaciones en el País Valencià solo desde 2017 y de más de 4.000 circulaciones en la cornisa cantábrica en los últimos meses

Es una constante pérdida de OSP y trenes convencionnales que, como denuncia Ferrandis, comenzó cuando se instauró en 2014 el sistema de OSP: “Supuso la supresión, de un mes para otro de 40.000 trenes regionales, dejando 172 estaciones sin parada y 165 solo con una parada”. Una sangría que no se frenó ahí. CGT denuncia la pérdida de 5.000 circulaciones en el País Valencià solo desde 2017 y de más de 4.000 circulaciones en la cornisa cantábrica en los últimos meses, además de un “constante goteo” en Extremadura, Catalunya y Castilla La Mancha.

Así, para los sindicatos, una privatización de la red implica un riesgo de aceleración del desmantelamiento de una red convencional que ya acusa inversiones mínimas a costa del AVE y que desconecta del mapa poblaciones menores, ahondando en el drama de la despoblación. “Ese es nuestro temor —apunta la responsable de CC OO—, entendemos que un servicio público no debe andar con rentabilidades económicas”. O como señala el portavoz de CGT, “la privatización y el desmantelamiento del tren convencional están unidos: el Estado, como garante de la movilidad, tiene que garantizar que las líneas están en perfectas condiciones de calidad y seguridad, y si entra la liberalización, vamos a tener que seguir manteniendo esas líneas, pero además pagaremos los beneficios a las empresas privadas. Es una regla de tres muy sencilla: tendremos que pagar muchos más impuestos para mantener el servicio”.

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