La compañía aérea ‘low cost’ tiene frentes abiertos con sus trabajadores por las relaciones laborales, con algunas comunidades autónomas por la cuantía de las subvenciones y con los consumidores por su política comercial mientras la Comisión Europea investiga la legalidad de las ayudas públicas que recibe por operar en algunos aeropuertos
La línea aérea, que rechaza reducir la cifra de 327 tripulantes y 105 pilotos despedidos, ofrece la indemnización mínima que contempla la ley // (REUTERS)
La gestión de Ryanair en España atraviesa un periodo de turbulencias en el que los conflictos de carácter laboral con la plantilla se superponen a los que tiene abiertos con los consumidores y con alguna comunidad mientras la Comisión Europea investiga la legalidad de los magros ingresos de dinero público que ha ido recibiendo en los últimos años de los gobiernos autonómicos y ayuntamientos en cuyos aeropuertos opera.
El flanco laboral es ahora mismo el que mayores tensiones genera después de dos semanas en las que al cierre sin acuerdo del periodo de consultas de ERE de 432 despidos asociado a la clausura de las bases de Tenerife, Gran Canaria, Lanzarote y Girona a partir del próximo 8 de enero, consumado el 14 de noviembre y cuyas actas de disconformidad se firman este viernes, se suma la tensión generada esta misma semana en la sexta reunión entre los representantes de la empresa y los trabajadores previa a la apertura de las negociaciones del primer convenio colectivo de una empresa que lleva casi dos décadas operando en España.
Las consultas del ERE finalizaron con el enroque de la línea aérea, que rechaza reducir la cifra de 327 tripulantes y 105 pilotos, ofrece la indemnización mínima que contempla la ley (veinte días por año trabajado limitados al sueldo bruto de una anualidad, aunque llegó a 22) y pone sobre la mesa, para facilitar las recolocaciones de sus empleados en otras bases la cicatera prima de un billete gratuito de ida con la posibilidad de llevar dos maletas y 500 euros, mientras que la negociación colectiva comenzó con la propuesta de trasladar las negociaciones a Dublín, donde tiene su sede central la multinacional de los vuelos de bajo coste, con los desplazamientos a cargo de los sindicalistas y de desarrollarlas en inglés, una posición que a los representantes de la plantilla no les resultó precisamente conciliadora.
“No tiene ningún tipo de sentido negociar en inglés y trasladarse a Irlanda cuando hablamos del convenio de una empresa que opera en España”, explica Lidia Arasanz, de USO, que critica lo raquítico del plan social del ERE que planteó la compañía: “ofrecían recolocar a menos del 20% de los afectados en otros países, sin indemnización de ningún tipo por considerarlo un traslado voluntario, y con las condiciones laborales del país de destino, que en el caso de Buzz en Polonia incluyen trabajar como autónomo, sin contrato laboral”.
La irreversibilidad, o no, de los cierres
El segundo frente principal que la compañía de vuelos ‘low cost’ tiene abierto se centra en las ayudas públicas, principalmente autonómicas en el caso de España, que recibe por operar en distintos aeropuertos de todo el planeta y en los beneficios fiscales que le proporciona su presencia en países como Malta, donde el negocio turístico convive con un peculiar régimen tributario que la UE elude clasificar como paraíso fiscal.
En España, tanto los sindicatos de la compañía aérea como algunos medios locales sospechan que las amenazas de cierre serían reversibles en caso de aumentar las ayudas públicas
En España, tanto los sindicatos de la compañía aérea como algunos medios locales sospechan que las amenazas de cierre serían reversibles en caso de aumentar las ayudas, algo para lo que ya se han producido contactos entre la Generalitat catalana y los responsables de la compañía mientras al Gobierno canario no acaba, al menos por ahora, de encontrar una interlocución con Ryanair para sondear las posibilidades de mantener las bases pese a que sus responsables dejaron caer en la mesa de negociación del ERE que una inyección de dinero público podría revertir esa decisión.
El escenario de medidas excepcionales que el ejecutivo canario plantea tras la quiebra de Thomas Cook, que el año pasado movió más de 2,5 millones de turistas hacia las islas, no parece desfavorable para que la compañía irlandesa pueda replantearse sus decisiones.
“En la mesa del ERE plantearon que los cierres de Canarias eran irreversibles, pero que el de Girona se puede revertir si llegaban a un acuerdo con la Generalitat”, explica Arasanz, que anota que, en ese caso, el pacto debía ser a tres bandas: la plantilla tenía que aceptar que los contratos indefinidos se transformaran en fijos discontinuos con solo nueve meses de trabajo al año.
¿La captación de dinero público como línea de negocio?
En cualquier caso, que la captación de dinero público sea una de las patas del modelo de negocio de Ryanair parece fuera de duda. En este sentido, un informe de la ONG ambientalista Transport&Environement concluye que su actividad estaba subvencionada en “al menos 35” de los 214 aeropuertos europeos en los que opera y muestra su sospecha de que eso ocurra en otros 17 en los que el bajo número de pasajeros hace que la actividad no resulte rentable.
De esos 52 aeródromos, 23 se ubican en Francia y siete en Italia, añade el documento, que no ofrece datos específicos de España, donde, según una investigación de El Economista, la compañía ha recibido al menos 236 millones de euros en subvenciones desde 2002.
Una parte de esas subvenciones, entre las que destacan los 45 millones que recibió de la Generalitat por operar entre 2012 y 2017 en Girona y Reus, a lo que se suman inversiones por más de 140 millones en esos aeropuertos, se encuentran desde 2013 bajo investigación de la Comisión Europea, que trata de dilucidar si se trata de ayudas legales o no.
«Desgajan el billete del pasajero y el del equipaje»
No es la única investigación que mantiene abierta un organismo oficial sobre la compañía aérea. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) inició en agosto del año pasado un procedimiento a instancias de la OCU (Organización de Consumidores y Usuarios) para determinar si las normas sobre equipajes que aplica desde noviembre del año pasado vulneran el Reglamento Europeo de Transporte Aéreo.
“Lo que hace Ryanair es desgajar el contrato de transporte entre el del pasajero y su equipaje, con lo que desnaturaliza el billete”, explica Enrique García, de la OCU, organización que considera que se trata de una medida ilegal que, además, le da una ventaja comercial sobre sus competidores.
El Juzgado Mercantil número 13 de Madrid ha condenado esta semana a la compañía a devolver a una usuaria los veinte euros que le cobró como suplemento por subir al avión con una maleta y un bolso sin haber pagado la tarifa que permite llevar dos bultos, pese a que ambos podían ser alojados sin ningún problema en la cabina.
La sentencia califica esa práctica como “abusiva” y señala que “no esta amparada” por la normativa comunitaria. “Reproduce las tesis de la OCU. En Europa los aviones transportan al viajero con su equipaje, no al viajero por un lado y el equipaje por otro, que es lo que plantea Ryanair”, anota el portavoz de la OCU.
Ryanair mantiene sus condiciones
Con todo, la empresa no se plantea modificar sus condiciones. “Esta sentencia no afectará a la validez de la política de equipaje de Ryanair”, explicaron fuentes de la compañía, ya que “se refiere a un caso concreto que ha malinterpretado nuestra libertad comercial de determinar el tamaño del equipaje de cabina a bordo de nuestros aviones”.
La firma irlandesa asegura también que el Tribunal Regional de Lacio (Italia) ha revocado la sanción de tres millones de euros que la Autoridad Italiana de Competencia le impuso al concluir que esas condiciones resultaban abusivas para los consumidores y que alteran el mercado al permitirle vender los billetes sin equipaje a menor precio que sus competidores, que sí lo incluyen.
«Llevamos mucho tiempo litigando con Ryanair por las cláusulas abusivas», explican desde la OCU
“La política [de tarifas] de Ryanair es transparente y se ajusta plenamente tanto a la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea como a legislación de la UE”, añadieron las mismas fuentes.
Por otro lado, la OCU y Ryanair han llegado hasta el Supremo, donde esperan la sentencia definitiva, litigando por la “acción de cesación” de las cláusulas presuntamente abusivas que la compañía aplica a los consumidores en los casos de retrasos, cancelaciones y overbooking, y por los que la organización la demandó en 2011. El primer fallo, favorable a la OCU, es de 2013.
“Llevamos mucho tiempo litigando con Ryanair por las cláusulas abusivas”, explica García, que recuerda cómo los tribunales dieron la razón a la OCU en demandas similares contra Iberia, Vueling y otra compañía. “Empresas como Ryanair obtienen un beneficio al aplicar cláusulas abusivas, con abusos que se perpetúan porque los consumidores carecen de medios ágiles para reclamar”, añade, al tiempo que reclama a las administraciones españolas, especialmente a las autonómicas, que emulen a las italianas.
