Cuando ser rider es un riesgo para la salud

Un estudio de la Universitat de València dibuja el perfil de los repartidores que trabajan en la ciudad: mayoría hombres, jóvenes y sin medidas de protección suficientes, especialmente si son falsos autónomos. Si la Ley Rider servirá para corregir los riesgos y precariedad laboral es todavía una incógnita ante la que Riders x Derechos VLC no se muestra nada optimista.

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Un repartidor de comida a domicilio en Plaza de España, Madrid // Álvaro Minguito

Las recientes declaraciones de Sacha Michaud, cofundador de Glovo, en las que defendía las bondades de la “flexibilidad” de estas plataformas y definía como “una realidad” el “tener dos o tres trabajos a la vez” despertaron la indignación de repartidores: ni las sucesivas victorias judiciales a favor de los riders y en contra de las plataformas digitales, ni la repetidamente denunciada precarización de quienes tienen esta vía de ingresos, ni el registro de accidentes e incluso fallecimientos entre repartidores parece mellar, lamentan, en el discurso de los empresarios.

Perfil mayoritario:

Según los datos obtenidos por la Cátedra, la mayoría de riders que operan en València son hombres —nueve de cada diez— y jóvenes: casi el 60% tiene entre 16 a 30 años. A la cuestión de la edad, Pepe Forés añade otro factor: “Hay muchísimos migrantes, principalmente de Latinoamérica, y la mayoría funcionan alquilando cuentas”, algo que, valora el repartidor, no hace más que incrementar la precariedad de estas personas.

Este último punto, el de los riesgos laborales, ha sido recientemente investigado desde la Cátedra de Economía Colaborativa y Transformación Digital de la Universitat de València. El estudio, liderado por Adrián Todolí, profesor en Derecho del Trabajo, parte de un trabajo colaborativo previo entre el Instituto Valenciano de Seguridad y Salud en el Trabajo (INVASSAT) y el Instituto Vasco de Seguridad y Salud Laborales (Osalan), en el que se concluían cuáles eran los principales riesgos para la seguridad y la salud de los trabajadores y trabajadoras de plataformas: más estrés —que deriva en dolores musculares, lesiones por esfuerzos repetitivos, problemas de visión, cefaleas, adicciones, depresión o burnout, entre otras— por la presión por trabajar rápido debido a la monitorización y control de la actividad; dificultad de establecer límites entre el trabajo y el descanso por la hiperconectividad obligada de estas personas; complicación en la comunicación directa por la virtualización de estas herramientas —con consecuencias tanto en la seguridad física como en la salud mental— y accidentes durante la conducción, entre otros.

Si la relación laboral de los riders con la empresa —es decir, si son falsos autónomos o trabajadores asalariados— influye en la incidencia de estos riesgos era una de las cuestiones que querían resolver. La respuesta, según los primeros resultados, es afirmativa.

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Precarios y menos protegidos

Según datos del Observatorio de siniestralidad vial de 2018, los accidentes de riders suponen el 27% del total de siniestros en vehículos de dos ruedas (bicis, motocicletas y patinetes) en España.  “Yo tuve un accidente bastante grave, me tuvieron que llevar en ambulancia al hospital y estuve un mes de baja”, arranca Forés, miembro de Riders x Derechos, un colectivo que denuncia la precariedad de los repartidores con presencia en varias ciudades. “Hay bastantes accidentes en València, el otro día tuvieron que trasladar a otro rider que iba en moto, solo nos enteramos de los que salen por la prensa, pero hay muchos más”, asegura el repartidor. Algunos con consecuencias dramáticas: “Se usan muy poco las medidas de seguridad, es normal que haya accidentes y que estos accidentes sean más graves”.

Más del 94% de los repartidores de València serían formalmente autónomos o TRADE “conviviendo con la inseguridad en sus ingresos, y teniendo limitados sus derechos laborales”

Solo un 18% de los repartidores que trabajan en València con bicicleta utilizan casco, según la investigación universitaria, que concluye también que los trabajadores con una relación laboral con su empresa tienden a utilizar elementos de protección personal en mayor medida. Esto, explica Todolí, sucede por dos cosas: “Si hay una relación contractual, la empresa está obligada y es responsable de facilitar medidas de seguridad al repartidor. Es más fácil que un trabajador con contrato indefinido pida el casco, las luces de la bicicleta, etc; mientras que si es autónomo o formalmente autónomo, la realidad es que la empresa no le va a dar ninguna medida de seguridad porque alegará que como es autónomo no es responsable de proporcionar ese material o de asegurar que se utilice”.

¿Por qué hay tantos accidentes entre los repartidores? “Estas cosas pasan tanto por las prisas como porque los riders trabajan para las plataformas, pero las plataformas en ningún momento les han hecho una Prevención de Riesgos Laborales”, asevera Forés. “Cuando en Telepizza te contratan tienes que pasar una PRL, pero para Deliveroo, Glovo y Uber no. Es inverosímil”, añade el repartidor. A ello se suma, recuerda Todolí, que en caso de haber una sanción por parte de inspección de trabajo, o incluso de la policía local —por ejemplo, no llevar casco—, con la figura de falso autónomo o TRADE la multa va a parar al mismo bolsillo: “Si hubiera un contrato laboral lo pagaría la empresa”, subraya Todolí.

Los accidentes de riders suponen el 27% de siniestros de vehículos de dos ruedas: “Pasa por las prisas y porque las plataformas en ningún momento hacen una Prevención de Riesgos Laborales”, asevera Forés

Entre los resultados de la investigación, destaca que seis de cada diez trabajadores ejerce para el algoritmo de Glovo, aproximadamente un 25% lo hace para Uber, 10% para Deliveroo y 5% para Just Eat, lo que implica que “más del 94% serían formalmente autónomos o TRADE conviviendo con la inseguridad en sus ingresos, y teniendo limitados sus derechos laborales”.
Esta desprotección fue evidente en el inicio de la pandemia, cuando los propios riders tuvieron que organizarse para dotar de equipos de protección individual —el Ayuntamiento de València proporcionó mascarillas a Riders x Derechos València— a un sector que se consideró esencial y que no cesó su actividad ni en los momentos de confinamiento más duro, pero que en el primer momento no fueron protegidos por las plataformas.

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Ley Rider: ¿una solución?

La idea de la investigación liderada por Adrián Todolí es realizar una segunda fase en mayo para comprobar si la Ley Rider ha incrementado el nivel de seguridad entre los repartidores: “Nuestra hipótesis es que sí. Si los repartidores son contratados laboralmente, creemos que los niveles de uso de protección serían mucho mayores”. Esperan que para primavera esté aprobada la Ley Rider, pero lleva desde agosto del año pasado pendiente: según las últimas informaciones conocidas, el Ejecutivo está presionando para conseguir un pacto antes de que acabe el mes de enero y empezar así a tramitar los cambios en febrero, pero de momento no gusta ni a la patronal, ni a los sindicatos, ni a las empresas.

“De momento seguimos como siempre, no hay ningún cambio sustancial. No es ni de lejos a lo que se comprometieron, y aunque en teoría la ley es un comienzo, me parece que están yendo muy despacio”, defienden desde Riders X Derechos València

Tampoco gusta a Riders x Derechos València. Pepe Forés, portavoz del colectivo, asegura que el colectivo autonómico ha tenido acceso al texto y “rechaza contundemente” lo que por ahora sería la norma: “Es una pantomima, no cambia nada. Nosotros lo que queremos es que se cumpla el Estatuto de Trabajadores, que se cumpla lo que han dicho los jueces, y la Ley Rider no sirve para nada, lo único que hace es pasar la pelota a los jueces y permitir que Podemos se ponga una chapita”, defiende el repartidor. “De momento seguimos como siempre, no hay ningún cambio sustancial. No es ni de lejos a lo que se comprometieron, y aunque en teoría la ley es un comienzo, me parece que están yendo muy despacio”, expone Forés.

Rodant, la alternativa valenciana

A la existencia de alternativas como Mensakas en Barcelona o La Pájara Ciclomensajería en Madrid se ha sumado recientemente Rodant Bicimissatgeria, que a principios de enero consiguió su objetivo de financiación a través de un crowdfunding. Nacida de un “grupo de riders cansados de la precariedad de estas plataformas”, Forés ya explicó a este medio que los integrantes de la cooperativa serían “autónomos de verdad” y que tendrían salarios más dignos. En cuanto a las medidas de protección, el repartidor asegura que ya tienen el material de protección y que, entre otras medidas, no están aceptando pagos en efectivo hasta que no pase la pandemia. Rodant Cooperativa incide también en que la cuestión diferencial del compañerismo y de no estar sometidos a un algoritmo incide también en la cuestión de los riesgos laborales: “Queremos demostrar que se puede pedir comida a domicilio de una forma muchos más responsable”, concluye el portavoz.


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