El estallido de la burbuja de Uber y Cabify que acaban pagando los conductores

El estado de alarma y el parón económico han llevado a empresas como Uber o Cabify a imponer nuevas condiciones a sus conductores, en una nueva vuelta de tuerca en la explotación laboral que sufren los falsos autónomos.

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Taxi vs Uber // Patricia Bolinches

Durante el periodo más agudo del confinamiento, bajo el estado de alarma decretado en marzo, la movilidad se derrumbó a niveles nunca vistos. A pesar de que tras esa fase se levantaran las restricciones y formalmente se reestableciera la libertad de movimiento, los hábitos de la ciudadanía respecto a la movilidad han sido modificados comparados con la situación anterior a la pandemia. Por ejemplo, para la Comunidad de Madrid, Google cifraba a primeros de octubre en sus informes de movilidad un descenso de la misma en un 46% para los desplazamientos a ocio y tiendas, en un 49% a estaciones de transporte o en un 19% para acudir al lugar de trabajo.

Como consecuencia de esta situación muchas empresas se vieron perjudicadas. Especialmente aquellas dedicadas al transporte de personas sufrieron una importante merma de sus ingresos. El sector de las VTC, que hasta antes del comienzo de la pandemia parecía crecer sin límite gracias a la irrupción de una serie de firmas nacidas gracias al auge del capitalismo digital, como Uber o Cabify, se ha visto gravemente afectado por la reducción de la movilidad. Desde hace unos años este mercado ha sufrido numerosas convulsiones, tanto tecnológicas como regulativas. Inicialmente Uber actuó como punta de flecha irrumpiendo en el sector a través de distintas estrategias. Inicialmente trató de colocar una parte de su modelo de negocio escudándose en la retórica colaborativa que caracterizaba a nuevas formas de consumo inspiradas en el p2p. Esta oferta comercial, denominada Uber Pop, fue frenada en los tribunales en diciembre de 2014, al carecer de licencia administrativa para prestar el servicio que ofertaba, siendo considerada por parte del juez como competencia desleal. Este mismo tribunal decretó poco después el cierre de la aplicación en todo el territorio español, algo que, a pesar de que las compañías de telecomunicaciones españolas estuvieron dispuestas a facilitar bloqueándola, Uber se saltó gracias a una actualización de su software.

La plataforma dirigida por Travis Kalanick mostraba así en España el mismo tipo de desprecio ante las limitaciones legales que ya había evidenciado en otras partes del mundo desde casi el comienzo de sus actividades. Esta actitud resulta coherente con el discurso disruptivo forjado en el seno de Silicon Valley por un puñado de Geeks que acumularon ingentes patrimonios al calor de invenciones tecnológicas y generosas rondas de inversión procedentes de fondos de capital riesgo que tan bien refleja Eric Sadin en su obra “La siliconización del mundo”. Estamos ante el mismo tipo de actitud que condensa la frase que durante un tiempo fue el eslogan más reproducido de Mark Zuckerberg: “muévete rápido y rompe cosas”. Para el caso de Uber la obra recientemente editada en castellano La batalla por Uber (La Catarata, 2020), de Mike Isaac, detalla las prácticas de vulneración de todas las normas que su fundador y anterior CEO, Travis Kalanick, imprimía como una manera propia de actuar en el mismo élan vital de la compañía. Este personaje se caracterizaba por exhibir una ambición desmedida desde la que promovía su discurso de culto a la personalidad, imponía de forma autoritaria sus decisiones a sus subordinados y haciendo del enfrentamiento con todo aquel que se oponía a sus intereses su seña de identidad.

Volviendo al contexto patrio, los obstáculos legales que encontró en su primera incursión llevaron a Uber a abandonar temporalmente el mercado español. Apenas un año después de su salida anunciaba en su cuenta de Twitter su retorno. Mientras representantes del sector del taxi seguían adelante en su batalla contra la tecnológica, llegando hasta el Tribunal Europeo de Justicia donde la Asociación Élite Taxi consiguió que este tribunal considerara a Uber como un operador de transportes, en lugar de un simple suministrador de tecnología, que es lo que la multinacional reclamaba. Aunque esta sentencia cambiaba poco la forma de operar de Uber en España, pues ya desde su retorno el servicio que lanzó se centró exclusivamente en explotar licencias VTC, siguiendo la misma estrategia comercial de su gran competidor en este mercado, Cabify.

Los elevados precios que se pagaban por las licencias VTC acabaron provocando una concentración de mercado debido a que aquellas pequeñas empresas que las explotaban encontraron muchos más incentivos en deshacerse de ellas

Esta opción supuso el punto de arranque de una burbuja de licencias VTC donde encontramos muchos de los patrones característicos del capitalismo español: burbujas, pelotazos y conexiones entre las élites económicas, financieras y políticas. Lo títulos cuya concesión administrativa costaba alrededor de 30 euros se llegaron a adquirir en el mercado secundario por un precio superior a los cincuenta mil euros. Aunque las Administraciones dejasen de conceder nuevas licencias, los fallos en cascada a favor de los solicitantes de una serie de recursos pendientes en diferentes juzgados de lo mercantil supusieron la adjudicación de licencias inicialmente congeladas. Es decir, la burbuja de precios siguió creciendo a pesar del aumento vertiginoso de concesiones que se podían explotar. Así, mientras en el año 2014 había 2703 licencias adjudicadas y en explotación, a 1 de octubre de 2020 el número de licencias alcanzaba las 16.491, con más de la mitad de ellas solo en la Comunidad de Madrid. Los elevados precios que se pagaban por las licencias acabaron provocando una concentración de mercado debido a que aquellas pequeñas empresas que las explotaban tras haberlas adquirido directamente de la administración al precio original encontraron muchos más incentivos en deshacerse de ellas a esos importes que seguir explotándolas asumiendo los costes derivados de la utilización, en un nuevo mercado que se abría en el que lo más probable era quedar sometido a la capacidad monopolística de Uber y Cabify para fijar los precios de los servicios derivados.

Esta concentración de mercado supuso que unos pocos actores se hicieron con el control gracias al músculo financiero que son capaces de ejercer. Dado que Uber no pretendía explotar directamente el sector esta situación provocó que se viera obligado de alguna manera a llegar a acuerdos con los grandes tenedores de licencias VTC. Entre ellos encontramos a algunos de los máximos exponentes del capitalismo patrio, con asientos en consejos de administración de grandes compañías del Ibex 35, conexiones con las altas esferas políticas, financieras, empresariales y mediáticas y muchos de ellos con, como no, apellidos compuestos.

La compañía Moove Cars quedó como socio preferente de Uber. Una firma que según algunos cálculos reunía más de 4.000 de estas licencias VTC

Como resultado de este juego de posiciones resultó que la compañía Moove Cars quedó como socio preferente de Uber. Una firma que según algunos cálculos reunía más de 4.000 de estas licencias VTC. El acuerdo con Uber viene a consistir en que Moove suministra las licencias, los vehículos y contrata a los/as conductores/as, mientras que Uber pone la plataforma tecnológica que sirve para conseguir viajes en esos vehículos. Como es habitual en estos casos los términos concretos del acuerdo no han trascendido. Resulta paradójico comprobar como compañías del tipo de Uber exhiben entre sus ventajas crear procedimientos tecnológicos que permitan garantizar la máxima transparencia posible de sus subordinados, mientras que simultáneamente dotan de toda la opacidad que las leyes les permiten a sus propios negocios. A pesar de este oscurantismo en algunos aspectos sí sabemos que la comisión de cada viaje que Uber recauda asciende al 25% del precio pagado por el cliente. Además, Uber es el encargado de fijar las tarifas aplicadas a cada trayecto por medio de un algoritmo que ha causado bastante polémica en no pocas ocasiones.

Tampoco es fácil conseguir información del socio preferente de Uber, Moove Cars. Gracias a la información que es obligado publicar y queda reflejada en el Boletín Oficial del Registro Mercantil (BORME), se puede saber que en su consejo de administración encontramos a personajes como Jaime Castellanos, que a su vez ocupa puestos en el consejo de administración de empresas tan dispares como Acciona o Vocento, tras haber pasado por Coca Cola o el banco de inversión Lazard. Otros consejeros son José Luis López Schummer Treviño, procedente de Mercedes España, Pedro del Corro, consejero de Torreal SA, la sociedad patrimonial de Abelló, Manuel Puga Fernández, ex directivo de Adif, donde se vio envuelto en un polémico asunto de retribuciones extraordinarias de hasta 225.000 euros durante el año 2016 en una asociación de empresas del sector ferroviario, Rafael García Tapia, hasta hace poco Consejero Delegado de Moove o su actual presidente, Nicolás Guardans Bonet, que compatibiliza distintos cargos en consejos de administración de empresas asociadas a la compañía con un puesto de analista de inversiones en un actor clave en esta madeja que tratamos de desenmarañar; King Street Capital Management. Este fondo de inversiones, que opera desde Delaware, adquirió la totalidad de Ares Capital en el año 2016, sociedad que poseía más de 2.000 licencias VTC. A su vez, tanto Moove Cars como Ares Capital son propiedad exclusiva de otra compañía llamada Siargo Directorship, en manos a su vez de Garment Investiment, penúltimo eslabón de la cadena que nos lleva hasta Stone Peak Plum Investiment, una sociedad radicada en Luxemburgo y que inyectó 157 millones de euros en la matrioska de compañías a través de una operación desplegada en tres pasos cuyo origen se localiza en las Islas Vírgenes.Como resultado de esta operación podrían estar disponibles hasta otros 359 millones de euros, según publicaba La Información.

Esta forma de operar en la parte alta de los entramados societarios, tan característica ya no solo del capitalismo español, sino propia del contexto de globalización y de libertad para el movimiento de grandes capitales, tiene su correlato en la parte inferior de estos mismos conglomerados. Así encontramos que de Moove dependen aproximadamente 143 empresas dedicadas al alquiler de vehículos con conductor. Junto a otras 17 que cuelgan de Ares Capital. Algunas con nombres tan curiosos como VTC PI Andalucía ventinuo SL, VTC PI Andalucía veintitrés SL, VTC PI Andalucía veinticuatro SL… Eso sí, hasta ahora y que se sepa todo legal. Sin embargo, estas estructuras provocan que las idas y venidas de cada empresa sean difíciles de seguir al detalle, incluso para los propios trabajadores, pues sabemos que alguno de ellos, sin notificación formal, habían llegado a ver como su empresa pagadora, o quien cotizaba por ellos en la seguridad social, cambiaba de un mes para otro, llegando a darse el caso de perder su antigüedad en ese trámite.

Y es que a lo largo de mi investigación en este sector me he ido tropezando con prácticas y modos de organizar el trabajo cuando menos abusivas y muchas veces directamente ilegales. Sin entrar en todos los detalles, sí cabe señalar que lo más frecuente es que estos/as trabajadores/as se vean obligados a realizar jornadas laborales de 12 horas al día o más. Sus salarios apenas alcanzan los 1200 euros, incluyendo la parte proporcional de pagas extras y plus de nocturnidad. Para alcanzar unas nóminas un poco más decentes son obligados a lograr ciertos niveles de facturación que en muchas ocasiones resultan inalcanzables trabajando ochos horas diarias. La presión por parte de las empresas resulta asfixiante en muchas ocasiones. Recientemente se les aplica un máximo de combustible al mes, superado el cual se les descuenta de la nómina. Aspectos incompatibles con el respeto a la legislación laboral, pero especialmente sangrantes al proceder de las personas que están al frente de estas compañías y sus abultados patrimonios. Patrimonios que contrastan con los que pueden adquirir trabajadores y trabajadoras cada vez más expuestos a la creciente precarización de las relaciones laborales.

Si ya en la vieja normalidad las condiciones de trabajo de UBer y Cabify eran difíciles de sostener, el descenso de la movilidad en la nueva normalidad añade más estrés y dificultades para llegar a los mínimos de facturación

Si ya en la vieja normalidad estas condiciones de trabajo eran difíciles de sostener, el descenso de la movilidad en la nueva normalidad añade más estrés y dificultades para llegar a los mínimos de facturación. A ello se suma que recientemente algunos de estos trabajadores comenzaron a ser víctimas de una nueva vuelta de tuerca a su situación por medio de prácticas semi mafiosas por parte de los gestores de sus compañías. De la noche a la mañana y sin la oportunidad de alegar nada en su defensa, estos trabajadores eran llamados a las oficinas donde se les comunicaba que iban a ser expedientados a causa de su bajo rendimiento. El tiempo de sanción que se les imponía era, inicialmente, de un mes.

Cuando el trabajador expresaba su queja y se negaba a aceptar el expediente los representantes de la empresa le decían que si quería podía denunciar. Para un trabajador con esas condiciones laborales la posibilidad de denunciar, aunque sepa que es ilegal y lleve todas las de ganar, es una opción que no puede permitirse ni siquiera contemplar porque supone pasar sin recibir ingresos todo el tiempo hasta que se resuelva el asunto en la instancia judicial competente. En los audios que demuestran estas situaciones, que se han hecho públicos en emisoras de radio locales de la Sierra Norte de Madrid, se puede escuchar como se les ofrece otra opción pacífica para resolver la situación: aceptar la baja voluntaria acogiéndose al artículo 41 del Estatuto de los Trabajadores, lo que les permite ser despedidos con una indemnización de 20 días por año trabajado y pasar a percibir el subsidio de desempleo, si cumplen los periodos que marca la legislación.

Esta maniobra, de la que también se hace eco Público.es, podría estar afectando a una cifra variable de entre 120 y 300 trabajadores, aunque la empresa desmiente esa cantidad en el mismo texto de Público.es. En cualquier caso, la cuestión es que se está ejerciendo un método indirecto de despido en una empresa que no puede llevar a cabo tal actuación, pues se acogió al ERTE propuesto por el Gobierno con motivo de la declaración del Estado de Alarma. Objetivamente tampoco hay bajo rendimiento, pues, aunque la facturación haya disminuido con respecto a otros meses del año, ellos no están en condiciones de captar pasajeros, algo que la ley impide, quedando supeditados a aceptar los viajes que Uber les asigna en sus turnos de trabajo. El bajo rendimiento podría existir en caso de que renunciasen a aceptar viajes, pero eso es algo que tanto Uber como las empresas que los contratan están en condiciones de comprobar, ya que cuentan con esa estadística en la base de datos de cada trabajador. Trabajadores que, como ya he dicho anteriormente, están sometidos a infinidad de dispositivos y procedimientos de control que miden el desempeño de todas y cada una de las tareas que llevan a cabo durante su jornada de trabajo.

Como no pueden despedir empujan literalmente fuera de la empresa al trabajador tratando de obligarle a firmar una rendición. De paso se lanza un eficaz mensaje sobre el resto de sus compañeros, mañana puedes ser tú

Esta práctica parece responder a la necesidad de aliviar las plantillas de estas empresas. Como no pueden despedir empujan literalmente fuera de la empresa al trabajador tratando de obligarle a firmar una rendición. De paso se lanza un eficaz mensaje sobre el resto de sus compañeros, mañana puedes ser tú, lo que sirve de potente mecanismo disciplinador que permite obligar a aceptar jornadas más largas, renunciar a días de descanso u otras renuncias en función de las necesidades de la empresa en aras de aumentar la productividad. Estos trabajadores son víctimas de la mala situación de compañías que inflaron sus previsiones de negocio y no parecen estar dispuestas a que las consecuencias de sus malas previsiones recaigan sobre el bolsillo de los inversores, tanto los conocidos como los desconocidos que se ocultan en Delaware o las Islas Vírgenes. Tampoco parecen estar en condiciones, estos poderosos empresarios, de ejercer su influencia o su capacidad de presión sobre el principal responsable de la situación: Uber, quien en último término fija las tarifas y sus comisiones.

Como de costumbre en este capitalismo global de plataforma la cadena de valor se rompe siempre por el lado más débil, el de los trabajadores, dejando intacto el margen de beneficio de multinacionales y fondos de inversión. La responsabilidad de Uber en este descenso de ingresos de las empresas que explotan VTCs va más allá de fijar las tarifas y mantener intacta su comisión. Recientemente el director general de Uber España afirmaba en una entrevista para un medio de comunicación que actualmente hay ya unos 700 taxis operando ya en Madrid con la plataforma conectados una media de 30 horas por semana. Esto incrementa la competencia con aquellos que fueron su apuesta inicial, las empresas VTC, en un contexto general de descenso de viajes e ingresos tanto en taxis como en VTC. Se evidencia así una estrategia por parte de Uber en la que todos los demás aparecen como peones en su tablero de ajedrez particular. Inicialmente laminó el mercado sirviéndose de las VTC, imponiendo tarifas poco sostenibles que provocan pérdidas a todos los actores del sector. Cuando su rival de mercado está en situación de debilidad abandona a su suerte a su primer aliado, desentendiéndose de su situación y llegando a acuerdos con los taxistas a los que también impones tus tarifas y modos de funcionamiento. De este modo Uber se va haciendo con una posición de dominio en el mercado con el objetivo de alcanzar tanto poder que le permita ser el principal operador con capacidad suficiente para fijar precios, márgenes y modos de funcionamiento según sus necesidades en cada circunstancia.

En este juego tanto taxis como VTCs ocupan una posición de debilidad creciente respecto a Uber. En concreto los/as trabajadores/as de VTC pagan las consecuencias de la situación siendo víctimas de sanciones arbitrarias. Además, una parte de esa factura es satisfecha a costa también del dinero público que acudió a su rescate en forma de ERTE. Al menos de esta situación la Inspección de Trabajo de Madrid debería responsabilizarse, en lugar de evidenciar una cierta indolencia y manga ancha con esta y muchas otras irregularidades llevadas a cabo por Moove Cars y otras empresas del sector. Por ello parece que solo nos queda aceptar que entre todos y todas sigamos rescatando a los millonarios mientras dejamos que actores cada vez más poderosos se vayan haciendo con el control de la movilidad en las grandes ciudades.

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