La causa se seguirá ahora contra estas dos personas, que deberán responder por la presunta comisión de ochenta delitos de homicidio por imprudencia grave profesional y otros 144 de lesione
Familiares de víctimas del Alvia, accidentado en Santiago, durante una concentración // EFE/Lavandeira jr/Archivo
La Audiencia Provincial de A Coruña ha ratificado el cierre de la instrucción sobre el accidente del tren Alvia ocurrido en Angrois (Santiago) en julio de 2013 y mantiene a los dos investigados, el maquinista y el exjefe de seguridad en la circulación de Adif, como únicos señalados para las responsabilidades que se decidirán durante la celebración del juicio oral.
Los magistrados rechazan los recursos presentados por varias partes contra el auto del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago que puso fin a la investigación. Previsiblemente el juicio oral se abrirá contra estas dos personas: el maquinista del convoy, que aquel día circulaba con un exceso de velocidad tras atender una llamada del interventor; y el exdirector de seguridad en la circulación de Adif, al que el instructor atribuye la responsabilidad de una evaluación de riesgos deficiente en la línea.
Siete años y medio después del accidente que segó la vida de 80 personas se despeja el camino para el inicio del juicio. La decisión de archivar la instrucción no admite recurso.
El tren siniestrado, que cubría la ruta entre Madrid y Ferrol, chocó aquel año, en la víspera del Día de Galicia, contra un muro de hormigón tras pasar la curva de A Grandeira a 179 kilómetros por hora en un lugar en el que el libro de ruta indica que no se puede ir a más de 80. El juez Luis Aláez se ocupó del caso en un principio, hasta que ganó otra plaza y fue relevado por Andrés Lago. El accidente se produjo a apenas dos kilómetros de la estación de tren de la capital gallega.
Rechazo a los recursos
En cuanto a la solicitud de sobreseimiento por parte del maquinista, la Audiencia asevera que «infringió indiciariamente el deber de cuidado que personalmente le competía, de que al llegar al kilómetro 84,230, inmediatamente anterior a la curva, el tren que pilotaba circulase a la velocidad que estaba prescrita en el libro horario y en el cuadro de velocidades máximas, aunque no existieran otras limitaciones de velocidad previas a tal punto, lo que provocó el descarrilamiento del tren al no respetar esa velocidad máxima permitida».
Los magistrados indican que, «al depender de sus actos la vida e integridad física de las personas transportadas y atendido a su grado de desentendimiento de la tarea que le correspondía», su «negligencia» debe calificarse provisionalmente como «grave o temeraria».
Los jueces también desestiman la petición de que la imprudencia del director de Seguridad en la Circulación de Adif en el momento de puesta en marcha de la línea sea considerada como leve, pues resaltan la «enorme lesividad del resultado y la relevancia de la actuación del investigado». Así, entienden que existen indicios que respaldan la existencia «de un riesgo especial de descarrilamiento que no fue percibido y atendido por Adif».
«No se trata de que el ERTMS no fuera imperativo, sino de que es precisamente su eliminación en el proyecto, con la generación de un incremento del riesgo, y el seguimiento de pautas rutinarias sobre la señalización y protección de la curva ante la reducción de velocidad que exigía, lo que generaron una situación de peligro que no se analizó ni evaluó concretamente de forma apta para establecer medidas para excluirlo», apunta el tribunal.
Respecto a la exigencia de responsabilidad de Renfe reclamada por los recurrentes, la Audiencia asegura que a la empresa «le son dados, en este y en todos los casos, el trazado, la señalización y los sistemas de seguridad de la infraestructura».
Los magistrados rechazan que a los responsables de Renfe se les pueda atribuir una función de inspección del cumplimiento por parte de Adif del control de riesgos en la infraestructura «de la que Adif es competente y sobre la que carece de competencias Renfe».
Además, deniegan las solicitudes de que personal de Renfe o de Adif deba responder por la desconexión del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS) embarcado en los trenes, pues entienden que, ante la inexistencia previa de ERTMS en la infraestructura, «no suponía incremento alguno del riesgo de descarrilamiento por exceso de velocidad en la curva».
También consideran que «no basta» la condición de gerente del área de Seguridad en la Circulación Noroeste de Adif para considerar a esa persona «penalmente responsable de cualquier incidencia que pueda ocurrir en una línea comprendida en su ámbito territorial».
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