Desde la sección de CC OO de transporte por carretera denuncian la precariedad y las condiciones laborales como la principal causa de la crisis de mano de obra en Europa y en España.
El pasado diciembre no había guerra en Ucrania. Pero la Confederación Española del Transporte de Mercancías (CETM) y la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer), las cuales controlan casi todas las plataformas logísticas, amenazaron con un paro patronal en plena campaña navideña, la que más dinero reporta a las empresas. Retiraron la propuesta al conseguir que el Gobierno redactara un real decreto que entró en vigor el 1 de marzo y que incluye dos mecanismos relevantes para el sector: la cláusula obligatoria del precio del gasóleo —una fórmula matemática para repercutir en la factura los gastos del viaje ocasionados por los carburantes— y la publicación semanal del índice del precio del gasoil. Y llegó la guerra el 24 de febrero.
Una plataforma sin legitimidad para negociar con el Gobierno, pero con maña en las redes sociales y conectada con el malestar de los conductores autónomos, convocó una asamblea en el Palacio Vistalegre de Madrid el sábado 5 de marzo. Asistieron alrededor de 500 personas. Según la web del espacio, el alquiler arranca en 15.000 euros. Tiene un aforo para 12.000 personas. Las malas lenguas dicen que el arrendamiento corrió a cuenta de terceros. Ellos lo niegan: “Tenemos 7.000 afiliados, con una cuota de 15 euros al mes por camión, eche cuentas”, resume José Hernández, vocal de la Plataforma para la Defensa del Sector del Transporte. Son autónomos; algunos con dos camiones y un asalariado a cargo.
El resultado de aquella asamblea fue convocar un paro indefinido en el sector de los transportes de mercancías por carretera a partir del 14 de marzo. El 15 de marzo, Vox secundó la protesta, a través de su portavoz de la Diputación de Sevilla. Su presidente, Santiago Abascal, ha instigado recientemente a llevar a cabo piquetes; el Gobierno ha afirmado que ese partido está detrás de las movilizaciones.
La reforma laboral no afrontó la subcontratación, y los propios camioneros no se contemplan como sujetos susceptibles de aplicación de la ley rider porque tienen “un camión”, indica José Hernández
Como consecuencia del paro, en algunos supermercados —sobre todo, en Madrid— hay cierto desabastecimiento de algunos productos y varias empresas anunciaron ayer que si no se reanuda el transporte deberán parar su producción —Danone, Heineken, Mahou San Miguel, Calvo, Estrella de Galicia, Mercedes, Ford, Michelin, Arcelor—. La flota vasca de bajura lleva amarrada desde la semana pasada, sin salir a pescar la anchoa y el verdel, porque no hay camiones para transportar las capturas a las fábricas conserveras.
De lo que se sigue sin hablar es de cómo funciona el sector: hay alrededor de medio millón de camioneros y 103.000 empresas de transporte, según Fenadismer, una elevada deslocalización —empresas que matriculan los vehículos y contratan a los conductores en países con impuestos y salarios más bajos— y un nivel altísimo de subcontratación. Sin embargo, los camioneros autónomos no se consideran falsos autónomos, aunque solo tengan un cliente y una ruta que repiten día tras día. Las reivindicaciones laborales como consecuencia de esta situación no constan en el documento enviado al Ministerio de Trabajo por la plataforma, sino en las remitidas al Ministerio de Transportes. Las inspecciones de trabajo brillan por su ausencia y la subcontratación puede darse hasta en dos ocasiones por trayecto.
Se sigue sin hablar de cómo funciona el sector, que presenta una elevada deslocalización y un nivel altísimo de subcontratación, la cual se aplica, a veces, en dos ocasiones para un mismo trayecto
El control de precios que logró negociar la patronal con el Gobierno repercutirá positivamente sobre la parte subcontratante, pero no tanto sobre el camionero autónomo. “La patronal tiene el observatorio de costes, donde, por ejemplo, marca el coste del kilómetro de un vehículo frigorífico cargado. Pongamos que es 1,40 euros. Ese es el precio que le cobran a grandes empresas como Danone, por ejemplo, pero ese precio no lo recibe el conductor, sino que las empresas comisionistas que nos subcontratan se quedan con buena parte de la tarifa. Vamos a repartir un poquito el tema ya…”, exige Hernández.
Pone otro ejemplo: “Amazon paga por el transporte de Sevilla a Porriño (Galicia) 2.100 euros, pero el que lleva el camión cobra 700 euros. Lo normal es que un comisionista te cobre un 10%, ¿verdad? Pues las empresas que nos subcontratan se quedan con más de la mitad y, en algunos casos, los grandes operadores de logística buscan a grandes empresas con una flota de 500 camiones, que vuelven a subcontratar a autónomos porque ganan más subcontratando que yendo con un chófer suyo de Sevilla a Porriño”.
“Amazon paga por el transporte de Sevilla a Porriño (Galicia) 2.100 euros, pero el que lleva el camión cobra 700 euros porque las empresas que nos subcontratan se quedan con más de la mitad”, asegura José Hernández
La reforma laboral de Yolanda Díaz no afrontó la subcontratación, y los propios camioneros, como piensa Hernández, no se contemplan como sujetos susceptibles de aplicación de la ley rider porque tienen “un camión” —los riders tienen una bici, una moto o un patinete, que también pagan ellos mismos—. Gonzalo Valdés Ibáñez, gerente de transporte del operador logístico del grupo Danone, respondía ayer a un tuit del periodista Pedro Vallín en términos que apuntaban a este camino: “Vamos hacia una ley rider de los autónomos de transporte”.
Cierto!! Y te lo dice el gerente de transporte del operador logístico del grupo Danone. Vamos hacia una ley rider de los autónomos de transporte.
— Gonzalo Valdes Ibañez (@ibanez_valdes) March 22, 2022
Marcos Daza es un camionero asalariado que trabaja en Madrid en una empresa de tamaño medio. La empresa para la que conduce no secunda el paro. Él es de izquierdas y ofrece una valoración crítica de la movilización: por una parte, alerta de que Gobierno y sindicatos “tienen la oportunidad de atender reivindicaciones justas y legítimas —pero capitalizadas por la extrema derecha—, dado que la mayoría de camiones son autónomos o trabajan en pequeñas empresas, y más de la mitad de su trabajo es subcontratado. Hasta la fecha, Gobierno y sindicatos han sido muy poco inteligentes, dando por perdido un sector tradicionalmente de derechas, pero darlo por perdido nunca es buena solución”. Considera que la “oportunidad perdida” llegó en diciembre, cuando las patronales amenazaron con un paro, muchos camioneros sabían que esa “no era su trinchera”, y cuando la plataforma prendió la mecha en marzo, “muchos no dudaron en unirse”.
“Dar por perdido un sector tradicionalmente de derechas nunca es una buena solución”, alerta Marcos Daza, camionero asalariado
A la asamblea de Vistalegre se desplazaron varios camioneros afiliados a Hiru, el sindicato de los transportistas vascos. Allí vieron reflejadas sus históricas reivindicaciones, como la jubilación a los 60 años. Su portavoz, Jon Altuna, explica que trajeron a Gipuzkoa la propuesta de la plataforma, y que la mayoría de sus 700 afiliados ha secundado. También está de acuerdo con Daza sobre la realidad del sector en cuanto a subcontratación, deslocalización, evasión de impuestos y falsos autónomos.
“Hoy en día el transporte está muy barato, era lo que interesaba a la economía. Mientras, la Administración ha mirado hacia otro lado, sin querer ver la subcontratación y las cooperativas falsas. Nosotros, lo que queremos es trabajar con convenio propio y evitar esas prácticas”, añade. Alerta sobre las negociaciones llevadas a cabo por el Gobierno que “negocian con las grandes patronales, quienes, a juicio de Hiru, son los responsables de la actual situación del sector, contratando en precario. Muchas empresas que negocian con el Gobierno ni siquiera tienen camiones. Por eso la gente que trabaja en la carretera no se siente representada por ellas”.
“Algunas de las organizaciones que negocian con el Gobierno ni siquiera tienen camiones, por eso la gente que trabaja en la carretera no se siente representada por ellas”, Jon Altuna, miembro de Hiru, la asociación vasca de transportistas
Desde la plataforma añaden que el paquete de 500 millones de euros anunciado esta semana por el Gobierno beneficiará precisamente a esas empresas, por ello declinaron ayer poner fin al paro. Las largas filas de camiones que colapsan las autopistas yendo a 60 km/h continuarán.
“Los 500 millones se los van a repartir entre cuatro empresas. Si calculas los camiones que somos, los kilómetros que hacemos y ese montante, te sale a dos céntimos por litro de gasoil, cuando la subida del litro ha pasado de 1,10-1,20 a 1,80-1,90 euros”, explica Hernández.
Como en el campo, los camioneros autónomos aseguran trabajar a pérdidas. Como en el campo, la carretera está abonada por la ultraderecha. Pero a diferencia del campo, el transporte de mercancías por carretera aglutina los elementos para la “tormenta perfecta”, advierte el economista Gonzalo Fernández, donde el peso de los precios del petróleo es fundamental y se caracteriza por “el agotamiento de los hidrocarburos, la gestión de los precios de forma corporativizada —sin presencia de las instituciones públicas— y un mercado muy especulativo”. A su juicio, esto genera “que vivamos permanentemente en una coyuntura de precios de sierra, pueden bajar y subir, pero la tendencia a crecer es indiscutible”.
Fernández, miembro del Observatorio de Multinacionales en América Latina (Omal), recuerda que “la situación de toda la parte logística y de transporte de las cadenas globales de valor es la más golpeada en términos generales, se precariza más rápido que el resto para garantizar los beneficios de las grandes compañías que dirigen dichas cadenas”.
A primera hora de la noche de ayer, el sindicato Comisiones Obreras remitió una nota de prensa en la que explicaba que el Ministerio de Transporte ha resuelto que los trabajadores asalariados trabajen a destajo para amortizar el paro patronal. Con malestar, CC OO criticó esta decisión que obliga a los conductores a conducir hasta once horas al día, además de los tiempos de presencia, lo cual eleva las horas semanales en carretera a 60 y a 102 por cada dos semanas.
“Se rescata por segunda vez a las empresas del transporte, mientras se hunde y deteriora cada vez más el futuro de los conductores asalariados, para quienes ya no existe relevo generacional”, indica el sindicato —no hay relevo porque no hay puestos de trabajo, ya que el mercado empuja a ser falso autónomo—. Comisiones Obreras denuncia que los conductores asalariados se sienten “apaleados y sin descanso”.
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